Los intentos continuaron junto con disculpas al pasaje durante casi media hora mas, hasta que llegó un punto en que nos informaron que los mecánicos necesitaban cambiar una pieza y por tanto podíamos abandonar el avión y regresar a la terminal si lo deseábamos. Esto es la primera vez que me pasa y decidimos bajarnos de avión para esperar en la sala de embarque. Es justo este el momento donde sucedió algo que no podía creer. Se llegó a un punto en que los pasajeros entraban y salían del avión sin ningún tipo de control por parte del personal United (yo mismo entré para coger una cosa de una mochila). Es decir, podías entrar y salir desde la sala de embarque al avión mediante el finger sin que nadie te pidiera la tarjeta de embarque. La sala de embarque no estaba aislada de la terminal, es decir, cualquier persona que estuviera en la terminal podía entrar al avión sin ningún tipo de restricción. Ciertamente sorprendente el descuido por parte del personal de tierra de United y más sorprendente aún que esto suceda en un aeropuerto internacional de un país donde se obsesionan por la seguridad y donde según ellos la sombra del terrorismo les acecha constantemente. Esta falta de seguridad y control ocurrió durante unos 20 minutos, después de darse cuenta del error ya si pedían la tarjeta de embarque para entrar al avión.

Al final tuvimos suerte, la avería se solucionó una hora y media mas tarde, hubo pasajeros que cambiaron su vuelo (hicieron mal pues el vuelo original no se cancelo, simplemente se retrasó) El resto del vuelo fue placentero excepto unas pequeñas turbulencias que nos encontramos en la mitad del pacifico debido a nubes de altura.

Aquí os dejo unas imágenes que grabé desde la puerta de embarque mientras solucionaban la avería y mientras la gente enraba y salía del avión sin ningún tipo de control. Hay que destacar un momento de colapso que se produce en una intersección de la plataforma con una calle de rodadura donde se juntan varios aviones.

Pero todo se estropeó debido a un caos que había en el aeropuerto debido a las nevadas: vuelos cancelados, retrasos pero lo peor de todo fue que tardamos unas 2 horas en pasar el control de pasaportes. La organización era muy mala (y eso que estábamos en supuestamente unos de los países más avanzados). Como era obvio perdimos el vuelo y lo mismo les paso a centenares de personas. A continuación nos esperaba otra maravillosa cola para recoger nuestro equipaje y a continuación otra maravillosa cola de otras 2 horas para que US Airways nos ofreciera otro vuelo al día siguiente y un alojamiento para esa noche. el vuelo nos los cambiaron para uno al día siguiente a las 7:00 AM (por lo menos llegaríamos relativamente pronto a Los Ángeles),pero en cuanto al alojamiento ya no había hoteles en la zona y movernos a la ciudad era casi una pesadilla debido a las nevadas y por que los taxistas cobraban mucho por el traslado. Conclusión eran las 23:00 y nuestro vuelo salía a las 7:00 AM así que lo mejor era dormir en el mismo aeropuerto y desayunar con los vales de comida que nos dieron.

Esta fue nuestro dormitorio para esa noche, como se puede observar no fuimos los únicos. Reconozco que la noche no se me hizo larga y que pude dormir unas horas.

A la mañana siguiente y después de un buen desayuno gastando los vales de comida embarcamos en un A321 con destino a Los Ángeles. Mientras hacíamos taxi me di cuenta de que rodábamos en sentido contrario al que debíamos, el motivo era que teníamos que hacer el De-icing en el avión. Esto es algo que nunca he vivido y es el principal motivo de esta entrada en el blog. Supongo que a la mayoría de vosotr@s nunca lo ha visto y por eso os pongo un video grabando el descongelamiento. El proceso duró más de lo que había imaginado, en total unos 10 minutos aproximadamente. Mientras tanto el comandante soltaba alguna que otra gracia sobre el proceso.

Esta era la estampa de Philadelfia una vez en el aire, como se puede obercar todo estaba completamente nevado.

]]> http://www.pilotovirtual.net/2012/01/14/de-icing-en-philadelfia/feed/ http://www.pilotovirtual.net/2011/12/31/balance-2011-como-piloto-virtual/ http://www.pilotovirtual.net/2011/12/31/balance-2011-como-piloto-virtual/#comments Sat, 31 Dec 2011 17:22:53 +0000 Piloto Virtual http://www.pilotovirtual.net/?p=1111 Este es el cuarto año que haré balance en público sobre mi actividad como piloto virtual. Lo estoy convirtiendo en un clásico.
Leyendo los objetivos que me marqué para este 2011 que nos abandona me doy cuenta que no los he cumplido. Me ha pasado exactamente lo mismo que el pasado año y otra vez el motivo es el mismo: Falta de tiempo.
Es más haré un copia y pega y el resultado será el mismo:

• Volar mas en VATSIM. NO CUMPLIDO

• Sacarme en C1 de IVAO como contralor virtual. NO CUMPLIDO

• Volar con los simuladores de combate IL2, rise of  fligth y Black Shark. CUMPLIDO PARCIALMENTE

• Adentrarme en el mundo de las carreras virtuales. CUMPLIDO: pero quiero profundizar

• Sacarme el Comercial Pilot IFR de IVAO. NO CUMPLIDO

• Aprender a usar bien un helicóptero y hacer vuelos on-line. NO CUMPLIDO

Pero este año quiero añadir un objetivo y es aprender a usar el DCS A10 que recientemente lo he comprado.
Aeronáuticamente el 2011 me ha dado una experiencia maravilloso: he sobrevolado durante una hora el Gran cañón del Colorado en una C207. Ya escribiré un post con video en HD y las fotos correspondientes.

Ya solo me queda desearos que el 2012 os traiga felicidad en todos los sentidos. Que tengáis felices vuelos reales o virtuales .

Mientas tanto os propongo algo que seguro que os gustará, aunque el evento este empezado me ha parecido buena idea difundir mediante el blog el evento de VFAT 2011.

VFAT es un festival aeroaútico virtual donde los mejores escuadrones aeronanúticos se lucen. Las exhibiciones son en tiempo real y se emiten por livestream.

Ayer tuve la oportunidad de ver la exhibición de los Read Arrows virtual y me encantó.

Para mas información y horarios vistar la web del evento.

Los simuladores que usan son el IL2 y el Lock On. Aqui el FS2004 o el FSX no valen para nada.

Cuando veais alguna de las exhibiciones os entraran ganas de volar como ellos, está claro que para llegar a ese nivel se necesitan muchas horas de práctica y mucha disciplina. Las exhibiciones también cuentan con un locutor que da información sobre el escuadrón y sus miembros.

La promo oficial es un pequeño aperitivo:

Buscando en youtube os encontrareis muchos mas videos.

Disfrutad !!!

Es una lástima que el documental que buscaba no esta en la red, lo tengo grabado en HD 720 y si puedo lo subo.

Supermaquinas Aviones Militares

Parte 1:

Parte 2:

Parte 3:

Parte 4:

Parte 5:

http://www.pilotovirtual.net/2009/10/31/rollout-de-gva/

y se que dije hace tiempo que estaba haciendo la versión 2.0 sin dependencia de Joomla y con muchas mejoras. Esto es cierto, pues GVA 2.0 esta hecho y totalmente personalizado para una VA en la que vuelo, pero el tiempo para integrar todo ese trabajo y hacer un instalador genérico para que otra VA pueda usar GVA 2.0 es mayor del tiempo del que actualmente dispongo.

Esto ya lo he dicho en mas de una ocasión, es decir, se nota en la falta de regularidad mía a la horade escribir en el blog, pero la carga de trabajo que tengo en los últimos meses es muy alta y no me deja tiempo ni si quiera para volar virtualmente todo lo que quisiera y por tanto no hay tiempo libre para GVA 2.0. Esto no es un final para GVA 2.0, es simplemente una pausa. No puedo adelantar cuando podré hacer la release y espero que en el primer trimestre del 2012 pero no lo puedo garantizar.

Espero que los que estáis esperando GVA 2.0 lo comprendáis. Para suavizar la noticia os dejo un bonito vídeo con muy buenos gráficos y muy garciosos pensando en el B727 de  mi anterior post

Opción 1: usar la aeronave que dispone FMC pero no usarlo.

Opción 2: usar una aeronave que no disponga FMC.

Yo opto por la opción 2 y decido volar aeronaves vintage siendo el B727 una de mis aeronaves vintage favoritas. No se por qué pero las aeronaves con 3 motores me atraen mucho : ej.- B727, DC-10 , MD-11, TU-154, L-1011 … tienen un “algo” que me atrae , supongo que será el motor central.

Centrémonos en el B727, este modelo lo voló mi padre hace ya muchos años en Iberia, creo que fué un modelo mítico en su flota y sobretodo por un incidente del cual hablaré (por fin) esta misma semana en el blog.

Para el Flight simulator tenemos dos buenos B727, ambos los he probado y uso,pero para mi gusto uno de ellos es mejor. Os cuento:

• Dreamfleet:proporciona la series 100, 200 ademas de las super 27 de cada una con winglets.
• Captain sim B727: proporciana la series 100 y 200

Panel del Mecánico de vuelo Captain Sim

Modelo Exterior del Captain Sim

Muchos pensarán por qué escribo sobre estos modelos que ya se pueden considerar muy antiguos, si es posible que sean muy antiguos o incluso se puedan catalogar de obsoletos pero a veces los que llegamos a la fase de “me aburre volar con el FMC” necesitamos algo retro y que nos ponga a prueba como pilotos virtuales. El B727 sea uno u otro modelo sirve a la perfección para recuperar el espíritu de volar con VOR y NDB, de ponernos a prueba como pilotos sin contar con sofisticados sistemas de navegación y que lo único que hacen es aborregarnos a base de tener una precisión absoluta en la navegación.

En el B727 no hay autothrottle, no tenemos LNAV ni otras muchas ayudas, el viento nos deriva del radial … en definitiva es mucho mas divertidopues no te permite tener 10 minutos de tranquilidad, ya no puedes irte a cenar y dejar el avión volando con el autopilot, pues puedes llegar a salirte de tu ruta y esto para mi es diversión.

Para finalilzar un video retro:

Hace tiempo que quería hablar de este tema, supongo que la mayoría de vosotros sabéis la diferencia entre un yoke y un stick y qué modelos de aviones comerciales usan uno u otro tipo de control. En general y hablando de los dos grandes fabricantes el yoke es lo que usan los Boeing y el stick lo que usan los Airbus.

En mi caso personal tengo un strick en concreto un Saitek X52-Pro. Creo que es mucho mas versátil pues a la hora de pilotar aeronaves tipo caza o el el IL2 por ejemplo es mas realista pero siempre hay excepciones, lo ideal es tener ambos tipos de controles pero no siempre se puede por diversos motivos: espacio, economía …

Ahora bien estoy convencido de que la mayoría que usamos el joystick lo hacemos mal: al menos en el flight simulator la vista por defecto es la del comandante (asiento izquierdo) lo cual indica que deberíamos usar la mano izquierda para el stick y la derecha para los gases. Pero seguro que os pasa como a mí, que sois diestros y usáis la mano derecha para el stick y la izquierda para los gases y todo esto en la vista de comandante, esto es incorrecto desde el punto de vista de intentar ser lo más reales posible. Las posible soluciones para limar estos fallos son:

1.- Poner la vista de copiloto: yo lo he hecho varias veces y reconozco que estoy tan acostumbrado a la vista comandante que estoy algo incómodo con esta vista.

2.- Mantener la vista de comandante pero usar la mano izquierda para el strick y la derecha para los gases: complicado , no? (los zurdos no tendrán problema)

Ahora dejemos la simulación y volvamos a la realidad. imagínate un piloto de por ejemplo Iberia que voló siempre en modelos con yoke y que al entrar la flota de A320 le ascienden a comandante pero le cambian de modelo (ejemplo los que pasaron del DC10 como copilotos al A320 como comandantes). El training que tuvieron que tener tuvo que ser largo y complicado pues pasar de manejar un yoke a un stick con la mano izquierda siendo diestro o viceversa tiene que ser duro. Prueba con tu simulador ahora y cambia las manos: fácil, a que no?

Además otro fallo que al menos yo tengo es la altura a la que tengo mi joystick y el mando de gases: están demasiado altos, los tengo apoyados en la mesa donde esta el monitor pero en la vida real están mucho mas bajos.

A continuación os pongo un par de vídeos donde se puede apreciar la gran cantidad de movimientos que realizan en un aterrizaje tanto usando un stick como un yoke

Para terminar esta entrada en el blog os pongo un par de fotos de mi viejo yoke, este yoke me lo compró mi padre en USA cuando usaba el ATP de sublogic como simulador (1991 aproximadamente), obviamente ahora no lo uso pero lo sigo teniendo como parte de mi museo particular.

En la localidad de Te Anau (isla sur) hay un gran lago donde operan compañías que ofertan vuelos escénicos tanto en avioneta con patines como en helicóptero. La cercanía de Doubtful Sound y Mildford Sound convierten a Te Anau en una  base estupenda para los vuelos escénicos. Esta vez me quedé con las ganas de volar por esta zona por falta de tiempo además había un viento bastante intenso así que me quedé con las ganas aunque me decían que con ese viento se podía volar mi novia no estaba de acuerdo.

Le había echado el ojo a una compañía llamada Wings & Water que opera con una Cessna. Como podeís ver en las fotos que os dejo todo es muy sencillo: hay un lago enorme rodeado de montañas  y fiordos. Junto a un paseo hay un par de embarcaderos: unos es el de la compañía que hablo y otro para otra compañía que opera vuelos en helicóptero. Todo es como muy sencillo casi subrealista: tu llegas pagas y vuelas, no había lista de espera, es tan sencillo y rápido como alquilar una bicicleta, incluso mas rápido.

El embarcadero

La Cessna

Pilotovirtual (Alejandro) con ganas de subir

Repostando

El helicóptero Esperando pasajeros

Un vídeo donde se puede ver como casi no pasa tiempo desde que arranca motores y despega, mientras hace el “rodaje” se ve como las olas generadas por el viento hacen que la Cessna se mueva de un lado a otro: no se que se sentirá en una avioneta moviéndose así pero seguro que si no estas acostumbrado debe de asustar un poco. En la parte del aterrizaje se ve como la Cessna pega unos pequeños botes y que cuando termina de cortar gases es cuando pega un “frenazo”.

Para los aerotrastornados Nueva Zelanda es un tesoro.

Como estamos en periodo estival (al menos en el hemisferio Norte y como muchos de vosotr@s vais de vacaciones a la playa se me ha ocurrido escribir una entrada en el blog sobre esos pilotos que se dedican a la publicidad aérea. La verdad es que el origen de esta entrada en el blog fue una pregunta que me hizo un amigo en la playa: “A ti que te gustan tanto los aviones, ¿Como sacan el cartel?” . No pude responderle con certeza pues no lo sabía así que después de googlear un rato ya sé como despliegan el cartel y como se deshacen de el.

La verdad es que desde que era un bebe voy a la playa (zona de Tavernes / Gandia en Valencia) y he visto muchas veces a las avionetas arrastrar carteles de publicidad y nunca me acordaba buscar como lo hacen.

El procedimiento es sencillo a la par que algo arriesgado, pero mejor que os lo explique yo creo que es mejor que os lo ilustre con unos vídeos. Antes de nada me gustaría dejar claro que no tengo nada que ver con las empresas que salen en los vídeos.

En este otro vídeo se muestra el procedimiento de suelta del cartel

Por tanto moraleja: las avionetas no despegan ni aterrizan con el cartel a cuestas.

Aún me acuerdo de cuando era pequeño cuando pasaba un helicóptero tirando balones de playa hinchados de Nivea: todo el mundo nadaba hacia la zona de descarga de balones. Una lástima que no tenga ni fotos ni vídeos de esos momentos ochenteros.

Prometo tener el blog mas actualizado.
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