pilotovirtual.net

Este es el cuarto año que haré balance en público sobre mi actividad como piloto virtual. Lo estoy convirtiendo en un clásico.
Leyendo los objetivos que me marqué para este 2011 que nos abandona me doy cuenta que no los he cumplido. Me ha pasado exactamente lo mismo que el pasado año y otra vez el motivo es el mismo: Falta de tiempo.
Es más haré un copia y pega y el resultado será el mismo:

• Volar mas en VATSIM. NO CUMPLIDO

• Sacarme en C1 de IVAO como contralor virtual. NO CUMPLIDO

• Volar con los simuladores de combate IL2, rise of  fligth y Black Shark. CUMPLIDO PARCIALMENTE

• Adentrarme en el mundo de las carreras virtuales. CUMPLIDO: pero quiero profundizar

• Sacarme el Comercial Pilot IFR de IVAO. NO CUMPLIDO

• Aprender a usar bien un helicóptero y hacer vuelos on-line. NO CUMPLIDO

Pero este año quiero añadir un objetivo y es aprender a usar el DCS A10 que recientemente lo he comprado.
Aeronáuticamente el 2011 me ha dado una experiencia maravilloso: he sobrevolado durante una hora el Gran cañón del Colorado en una C207. Ya escribiré un post con video en HD y las fotos correspondientes.

Ya solo me queda desearos que el 2012 os traiga felicidad en todos los sentidos. Que tengáis felices vuelos reales o virtuales .

Alguno de vosotros ha instalado el GVA para crear su VA.

http://www.pilotovirtual.net/2009/10/31/rollout-de-gva/

y se que dije hace tiempo que estaba haciendo la versión 2.0 sin dependencia de Joomla y con muchas mejoras. Esto es cierto, pues GVA 2.0 esta hecho y totalmente personalizado para una VA en la que vuelo, pero el tiempo para integrar todo ese trabajo y hacer un instalador genérico para que otra VA pueda usar GVA 2.0 es mayor del tiempo del que actualmente dispongo.

Esto ya lo he dicho en mas de una ocasión, es decir, se nota en la falta de regularidad mía a la horade escribir en el blog, pero la carga de trabajo que tengo en los últimos meses es muy alta y no me deja tiempo ni si quiera para volar virtualmente todo lo que quisiera y por tanto no hay tiempo libre para GVA 2.0. Esto no es un final para GVA 2.0, es simplemente una pausa. No puedo adelantar cuando podré hacer la release y espero que en el primer trimestre del 2012 pero no lo puedo garantizar.

Espero que los que estáis esperando GVA 2.0 lo comprendáis. Para suavizar la noticia os dejo un bonito vídeo con muy buenos gráficos y muy garciosos pensando en el B727 de  mi anterior post

Creo que la mayoría de los pilotos virtuales experimentados han pasado por la fase de “que aburrido es volar con el FMC!” Si yo soy uno de esos y he pasado por esta fase en muchas ocasiones, es la fase en la que te aburre mucho hacer vuelos IFR con aviones que usan el FMC para navegar. Entonces tenemos dos opciones:

Opción 1: usar la aeronave que dispone FMC pero no usarlo.

Opción 2: usar una aeronave que no disponga FMC.

Yo opto por la opción 2 y decido volar aeronaves vintage siendo el B727 una de mis aeronaves vintage favoritas. No se por qué pero las aeronaves con 3 motores me atraen mucho : ej.- B727, DC-10 , MD-11, TU-154, L-1011 … tienen un “algo” que me atrae , supongo que será el motor central.

Centrémonos en el B727, este modelo lo voló mi padre hace ya muchos años en Iberia, creo que fué un modelo mítico en su flota y sobretodo por un incidente del cual hablaré (por fin) esta misma semana en el blog.

Para el Flight simulator tenemos dos buenos B727, ambos los he probado y uso,pero para mi gusto uno de ellos es mejor. Os cuento:

• Dreamfleet:proporciona la series 100, 200 ademas de las super 27 de cada una con winglets.
• Captain sim B727: proporciana la series 100 y 200

Panel del Mecánico de vuelo Captain Sim

Modelo Exterior del Captain Sim

Muchos pensarán por qué escribo sobre estos modelos que ya se pueden considerar muy antiguos, si es posible que sean muy antiguos o incluso se puedan catalogar de obsoletos pero a veces los que llegamos a la fase de “me aburre volar con el FMC” necesitamos algo retro y que nos ponga a prueba como pilotos virtuales. El B727 sea uno u otro modelo sirve a la perfección para recuperar el espíritu de volar con VOR y NDB, de ponernos a prueba como pilotos sin contar con sofisticados sistemas de navegación y que lo único que hacen es aborregarnos a base de tener una precisión absoluta en la navegación.

En el B727 no hay autothrottle, no tenemos LNAV ni otras muchas ayudas, el viento nos deriva del radial … en definitiva es mucho mas divertidopues no te permite tener 10 minutos de tranquilidad, ya no puedes irte a cenar y dejar el avión volando con el autopilot, pues puedes llegar a salirte de tu ruta y esto para mi es diversión.

Para finalilzar un video retro:

Ya vuelvo otra vez con el blog, entre exceso de trabajo en el mes de julio y unas merecidas vacaciones en agosto lo tenía demasiado abandonado.

Como estamos en periodo estival (al menos en el hemisferio Norte y como muchos de vosotr@s vais de vacaciones a la playa se me ha ocurrido escribir una entrada en el blog sobre esos pilotos que se dedican a la publicidad aérea. La verdad es que el origen de esta entrada en el blog fue una pregunta que me hizo un amigo en la playa: “A ti que te gustan tanto los aviones, ¿Como sacan el cartel?” . No pude responderle con certeza pues no lo sabía así que después de googlear un rato ya sé como despliegan el cartel y como se deshacen de el.

La verdad es que desde que era un bebe voy a la playa (zona de Tavernes / Gandia en Valencia) y he visto muchas veces a las avionetas arrastrar carteles de publicidad y nunca me acordaba buscar como lo hacen.

El procedimiento es sencillo a la par que algo arriesgado, pero mejor que os lo explique yo creo que es mejor que os lo ilustre con unos vídeos. Antes de nada me gustaría dejar claro que no tengo nada que ver con las empresas que salen en los vídeos.

En este otro vídeo se muestra el procedimiento de suelta del cartel

Por tanto moraleja: las avionetas no despegan ni aterrizan con el cartel a cuestas.

Aún me acuerdo de cuando era pequeño cuando pasaba un helicóptero tirando balones de playa hinchados de Nivea: todo el mundo nadaba hacia la zona de descarga de balones. Una lástima que no tenga ni fotos ni vídeos de esos momentos ochenteros.

Prometo tener el blog mas actualizado.
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Por fin tengo un hueco de tiempo para seguir escribiendo en el blog. Desde hace semanas llevo avisando de mi falta de tiempo por exceso de trabajo y esta vez espero que vaya recuperando tiempo libre.
Como ya comenté hace ya mas de un mes el último fin de semana se abril se celebró un encuentro organizado por la OECAV. Dentro de las actividades de ese encuentro de controladores virtuales estaba una visita a la torre de el Prat (LEBL) y el centro de control aéreo del Gaval.
La visita era restringida por motivos de seguridad a unos 15 afortunados/as, bueno aquí una matización solo hubo una afortunada : mi novia que aunque no es una aerotrastornada le interesaba ver la torre de control por dentro.
El grupo de afortunados/as nos dirigirnos hacia la torre, antes de llegar a ella pasamos un control de seguridad para poder entrar en el recinto aeroportuario donde nos hicieron una tarjeta de visita y pasaron por el scaner todas la mochilas. Aunque en teoría no se podían hacer fotos ni vídeos yo me llevaba las cámaras por si al final nos daban permiso. en el mismo momento que estaba pasando mi mochila por el scanner me pareció notar un motores con bastante empueje: mierda!!! me había perdido un Go-aroud de un A320 de Spanair: otros que estaban fuero lo vieron en directo y en primera fila (según nos comentaron mas tarde en torre el go-aroud se debió a que una Pilatus se quedo frenada en la pista y no la abandonó.
Una vez en edificio de la torre (la nueva) de el Prat nos atendieron dos personas: la primera era un antiguo controlador que ahora se dedica a tareas de gestión y un ingeniero que se encarga del hardware que da soporte a la torre. Por tanto nos dividieron en dos grupos de 6 o 7 miembros. Mi grupo fue el primero en subir a la torre. tras subir por el ascensor y pasar un par de puertas donde se podía ver claramente un cartel con el texto “Punto de seguridad crítica” llegamos a la sala de la torre de control. Fue una sensación extraña, no me creía que estaba en la torre de LEBL. Nos recibió el jefe de sala: bastante jovén simpático y con una camiseta de Mr Barracus (MA del equipo A) . El ambiente era muy informal: 3 controladores y una ayudante era suficientes para manejar los tráficos en salida y llegada. Estábamos en configuración con Oeste. Las vistas eran espectaculares y todos estábamos alucinando mientras nos explicaban el funcionamiento de la torre y como se coordinaban. Según los controladores era un viernes por la mañana con poco tráfico, el día estaba algo gris. no se les notaba para nada agobiados, excepto algún momento puntual para sacar a un tráfico antes que a otros, pero en general el ambiente era muy relajado y casi familiar. Algo que me llamo la atención fue la cantidad de carteles e incluso alguna camiseta revindicando mejoras en su trabajo. bueno ya sabemos todos como está el tema con los controladores y el gobierno.

Como curiosidad la única mujer que estaba en la torre como ATC es cuñada de un compañero de trabajo, el mundo es un pañuelo.

Al final nos dejaron hacer fotografías y vídeos con la única condición de no grabar o sacar a ningún ATC. Pues dicho y hecho: saque la cámara de vídeo y a grabar. Era un día muy feo con una luz mala pero una oportunidad así no se podía dejar escapar.Otro regalo fue algunas flight Strips

Durante la visita pudimos ver un cambio de configuración debido a vientos y este quizás fue el momento de stress pero repito que no estaban muy stresados. El último en aterrizar por la 25R fue un A340 de Iberia. En el vídeo se puede ver claramente como después queda el localizador completamente vacío mientras se re colocaban a los tráficos en aproximación.

Aquí el vídeo:

Después de la visita de la zona superior (y la más interesante) hubo rotación de grupos y ahora nos tocó bajar a ver la infraestructura hardware que da soporte a los ATC. A modo de resumen os digo que las instalaciones son espectaculares, los servidores y aparatos de comunicación todos enlazados por fibra óptica, es mas, toda la infraestructura del aeropuerto esta enlaza con un doble anillo de fibra.

Después de la visita a la torre era la hora de ir al centro de control de tránsito aéreo de el Gaval. Este centro es uno de los más punteros de Europa, la sala de control es enorme y tiene entorno a 70 puestos de control con unos monitores marca Barco) con una definición alucinante. La dinámica de la vista fue exactamente la misma a excepción que no pusieron un vídeo divulgativo al comienzo de la visita. Los más destacable de este centro es que el ambiente era totalmente el opuesto al que había en la torre. Era una sala muy grande con muy poca luz (en penumbras) , ni ventanas y con mucha gente. El ambiente no me gusto, parecía que la gente (los ATC) no se conocían entre ellos y el ambiente era mucho más frío. Casa controlador se encargaba de un sector en concreto, unos eran ruteros, otros feeders y otros ocupaban la posición de aproximación final. En esta visita un ATC nos contó que el el empezó siendo ATC virtual en Vatsim , por tanto era el único que entendía lo que hacíamos como hobby. El resto de  ATC les costaba entender que era eso del control virtual y casi todos se pensaban que era un juego arcade y les costaba imaginar el nivel de realismo que les decíamos que se intentaba llegar con la simulación. En el ACC no nos dejaron ni garbar ni hacer fotos, por tanto solo podéis ver una foto al final del post con alguno de los visitantes

La visita a las instalaciones hardware fue similar a la anterior: para destacar que las copias de seguridad de datos y voz se guardan en DVD regrabables y se almacenan en unos armarios a prueba de bombas.

Ambas visitas fueron muy instructivas e interesantes. Estoy deseando de volver a pisar una torre sea del aeropuerto que sea.

Por fin tengo tiempo para escribir en el blog. Ya he comentado en varias ocasiones que mi tiempo libre en los últimos meses se ha disminuido por culpa del trabajo pero lo primero es lo primero. Hoy quiero contar una experiencia que tuve la oportunidad de vivir en primera persona. Como ya escribí en mi última entrada del blog el último fin de semana de abril se celebró un evento organizado por la OECAV. Una de las actividades del evento fue la visita a la torre de control de Barcelona (LEBL) y al centro de control del Gaval. Desde luego no me lo quería perder y por eso me trasladé desde mi lugar de residencia (Madrid) hasta Barcelona. Por supuesto el medio de transporte elegido es el avión.

El motivo de esta entrada en el blog es precisamente lo que pude vivir en el vuelo de ida, voy a omitir nombre de compañía para evitar posibles problemas. El caso es que tuve la oportunidad de pasar a cabina en vuelo. Es una oportunidad poco frecuente y agradezco mucho al comandante su amabilidad y la experiencia vivida.
A los 10 minutos del despegue de la 36R fui invitado a pasar a la cabina, mi novia se quedó con ganas de pasar y me miraba diciéndome “que suerte! , yo también quiero”. Ella no es una aerotrastornada como yo pero este tipo de visitas siempre son deseadas incluso por personas no aerotrastornadas

Una vez en cabina, me abrieron el trasportín, me pusieron los cinturones de seguridad (son distintos a los de los pasajeros para quien no lo sepa) y subieron el volumen de la radio. Eso significa que la visita no era para 2 minutos. entonces el comandante me empezó a preguntar sobre la aviación virtual y se mostró bastante bastante interesado por el evento de la OECAV.

El ambiente en cabina era muy distendido, se notaba que había buen ambiente entre el comandante y el segundo. Mirando al frente por las ventanillas se podían ver cumulonimbus tremendos, estos cumulonimbus junto con el cielo azul proporcionaban una fantásticas vistas, de hecho al entrar en cabina les dije “que buenas vistas tenéis desde esta oficina” a lo cual respondieron “si no están mal”.

Durante el crucero no hubo nada especial, simplemente una charla muy distendida entre los pilotos y yo con la radio de fondo. De vez en cuando el comandante hablaba por el PA a los pasajeros explicando que ciudades sobrevolábamos. Al irnos acercando al punto CASPE el radar meteorológico mostraba unas zonas con bastante actividad tormentosa, es en ese momento donde empezó la “fiesta”. Entendí que era el momento de ver y disfrutar como resolvían el problema. Se trataba de evitar las tormentas por confort del pasaje, pero también intentando buscar otra STAR publicada. El segundo saco las fichas en papel de aproximación de LEBL mientras el comandante empezó a “jugar” con el CDMU buscando STARS. En principio se decantaron por cambiar a la LOBAR. Informaron a la controladora y esta les autorizó un directo a LOBAR desde CASPE. Pusieron rumbo a LOBAR , en frecuencia ya se notaba cierto movimiento, es decir, bastantes vuelos estaban pidiendo directos para evitas los cumulonimbus. En el TCAS se veían unos cuantos tráficos, pero bastante separados en horizontal y vertical.

Según nos acercábamos a LOBAR el radar meteorológico nos mostraba que había mas cumulonimbus y de mayor intensidad entre LOBAR y Barcelona, por tanto decidieron virar a por la derecha rumbo 130. Pusieron rumbo y posteriormente preguntaron a la controladora. Esta ante la pregunta les paso con otro controlador (cambio de frecuencia). Según los pilotos “esta ya se ha quitado el marrón de encima”. La nueva controladora les dijo que aguantaran un poco mas el rumbo hacia LOBAR, pero el caso es que nosotros ya íbamos rumbo 130, el comandante en ese momento me dijo “los ATC son los que deben de dar servicio a los pilotos”. Nosotros nos estábamos separando de los cumulonimbus y del resto de tráficos por el TCAS. Unos 2 minutos después ya nos autorizaron rumbo 130, el segundo colacionó , pero nosotros ya estábamos en ese rumbo hacia ya un rato. Esta situación reconozco que me sorprendió. Posterior al rumbo 130 nos mandaron directos a RAVAX. Los pilotos programaron de nuevo el CDMU y escucharon el ATIS de LEBL. La entrada sería movida pues había tormentas por todas partes y se escuchaba bastante movimiento en la frecuencia. Repasaron la aproximación, dijeron que se esperaban windshear y configuraron algo en el overhead para esta posible situación. Esto prometía y si me dejaban aterrizar con ellos en esas condiciones me lo iba a pasar como un enano. Llegando a RAVAX había mas tensión, el controlador informó que había tráficos haciendo esperas en todos los puntos. Ufff que emoción ya estábamos a FL 110 y seguía allí sentado.
Algo que me llamo la atención es que el ritmo de descenso durante todo momento fue bastante bajo unos 600 ft/min excepto cuando un ATC nos pidio acelerar el paso por FL 240. Pero más me llamó la atención es la baja IAS durante el trayecto hacia RAVAX, yo creo que el comandante puso esa baja velocidad para dar tiempo a los ATC a coordinarse y para darse tiempo a ellos mismos a estudiar la situación.
Os dejo un gráfico de la trayectoria y posición de los cumulonimbus.

Posterior RAVAX viramos rumbo RULOS (este es un IAF) sin que nos dieran autorización , el segundo pregunto pero el ATC se le notaba “algo” saturado y al final nos autorizo RULOS y descenso a FL 080. En ese momento el comandante se giró y me dijo: “siento dejarte con la miel en los labios, pero ahí abajo esta el tema muy feo y por seguridad te tengo que pedir que regreses a tu sitio, en otras circunstancias habrías aterrizado en cabina”. Amablemente y con la sonrisa en la boca por la experiencia vivida le contesté que lo entendía y que le agradecía la oportunidad de haber vivido la experiencia. Volví a a mi sitio y efectivamente, la aproximación fue muy movida. al final aterrizamos en la 25R bajo la lluvia y con retraso.

La experiencia fue muy positiva, pude aprender bastantes cosas. analiando las cartas veo que ellos quizás sin darse cuenta hicieron casi la entrada CASPE2Y.

Hace ya bastante publiqué una entrada en el blog sobre la OECAV.
El motivo de esta entrada es avisar que el próximo sábado 30 de Abril la OECAV ha organizado un evento presencial en Barcelona: una jornada dedicada a la simulación aérea con una oferta de actividades tanto para controladores como pilotos, y abierta al público amante de la aviación.

El día anterior 15 afortunados podremos ir a visitar la torre de control de LEBL y tengo la gran suerte de ser uno de esos 15 afortunados. Ya publicaré una entrada con fotos si me permiten sobre esa visita.

Para más información os dejo este link: http://atcparty.oecav.org/

Os animo a los que vivís en Barcelona a visitar el evento, pues es un evento abierto al público y gratuito.

En mi anterior entrada del blog ya anuncié que este fin de semana visitaría la exposición de la asociación de Aviadores de la República en el Circulo de Bellas artes de Madrid.

Os contaré como fue la visita. El precio de la entrada es de 1 euro pero por otro euro se tiene la posibilidad de subir a la azotea del edificio y contemplar una bonita imagen de la ciudad de Madrid. Aquí os dejo unas fotos unidas para formar un panorama.

La exposición está situada en la cuarta planta. La entrada es la siguiente donde se puede ver los colores de la república:

Una vez dentro de la sala de exposición te das cuenta de que es pequeña pero concentrada al mismo tiempo. Es una sala pequeña llena de carteles verticales con bastante texto y fotografías. El objetivo de la exposición es dar a conocer el origen y trayectoría bélica de los componentes de las fuerzas aéreas de la República (conocidos como la Gloriosa) y sus lazos de fraternidad que establecieron durante la contienda y en la postguerra.

El uso cámaras en la sala está permitido pero no el uso de flash. Por tanto las fotografías que pude hacer no son todo lo buenas que quería.

Los carteles tienen un orden cronológico empezando por los momentos previos al alzamiento, primeras semanas de guerra y posteriormente va detallando alguno de los grupos de aviadores republicanos, según modelo de aeronave, cómo fue su instrucción por parte de pilotos soviéticos, el mantenimiento de aeronaves, las misiones que realizaban …

En la zona central de la exposición había una mesa con libros de vuelo, insignias … Este libro es uno de los objetos que más me llamó la atención:

Una regla de vuelo con un claro origen ruso:

En este libro de vuelo se puede observar que alguien tuvo daños en su aeronave:

Fantásticos carteles:

Al fondo había una televisión que reproducía un vídeo con entrevistas a pilotos que participaron en combate y un mecánico. Estos pilotos contaban como fue su viaje y su formación por parte de los pilotos rusos. En el vídeo se pueden ver también alguna imágenes de lo que parece ser el IL2 con mod; especialmente identificable era el I16 (Mosca).

Una vez recorrida la exposición, visionado el vídeo y leído los carteles queda claro que fueron tiempos difíciles y que los aviadores sean de un bando u otro eran personas hechas de otra “pasta”: no es lo mismo combatir en los modernos aviones de hoy en día que hacerlo en las condiciones en que se hacía en esa época. Increíble !!

Las imágenes que se pueden ver en el vídeo de la exposición están extraidas de un video de Tuckie:

Este vídeo que a continuación muestro lo he encontrado navegando por Youtube, muy bueno :

La exposición es pequeña pero muy amena.
La web de la asociación es www.adar.es

Retomando el material aeronáutico que traigo de mis vacaciones en nueva Zelanda el pasado mes de noviembre hay algo muy especial en mi memoria. Como ya dije en nueva Zelanda es muy fácil volar, es decir, hay decenas de empresas que ofrecen vuelos escénicos en avioneta como en helicóptero. uno de los puntos mas interesantes y con mayor oferta es la zona de los glaciares Franz Josef y Fox Glacier. son unos glaciares que están muy cerca del Monte Cook, siendo este el punto más alto de Nueva Zelanda y una montaña sagrada para los Maories.

Muchos meses antes de iniciar el viaje, mientras planeaba el viaje tenía muy claro que mi bautismo en helicóptero sería en esa zona. La principal razón: su espectacularidad, solo necesitaba una cosa: tener una buena meteorología.

El día D llego y la hora H era a primera hora de la mañana. Una vez decidido con que empresa volar solo necesitábamos ir al stand, reservar y volar. Como he dicho esta zona es mítica y muy turística, el número de empresas que se dedican a volar es grande, pero todas tienen el mismo precio y las rutas que hacen son las mismas.

• Ruta 1:  20 minutos con aterrizaje en un glaciar a los pies del monte Tasman. Vuelo sobre uno de los dos glaciares. 215 $ NZ
• Ruta 2: 30 minutos volando sobre los dos glaciares con aterrizaje en un glaciar a los pies del monte Tasman. 285 $ NZ
• Ruta 3: 30 minutos volando sobre un glaciar pero rodeando el Monte Cook y con aterrizaje en un glaciar a los pies del monte Cook. 285 $ NZ
• Ruta 4: 40 minutos volando por los dos glaciares + rodear el monte Cook + aterrizaje en el glaciar. 395 $ NZ

Una vez decidido la ruta (la ruta 2) (al final hicimos la ruta 4 pues nos dijero que para completar un vuelo nos metieron el ruta 4 pero a coste de la ruta 2 y que no dijéramos nada a los otros pasajeros) nos disponemos a que nos recogen con una furgoneta y nos lleven al punto de despegue (a 2 minutos de donde se compran los tickets) el helicóptero era de 6 plazas pero quitando al piloto entrabamos 5 pasajeros. Había dos plazas en la primera fila, digamos en cabina. Yo le pregunte al coordinador de los vuelos que si podía ir en cabina. Me dijo que ya estaba ocupado pero que a la vuelta preguntara al piloto. “Diosss que cabreo me entro en ese momento al ver como un matrimonio suizo se sentaba al lado del piloto”, bueno lo intentaría en el regreso, pero la cara un poco de cabreo no se me quitaba (se puede ver en el vídeo y ahora me río de la situación)

Teníamos el día perfecto, soleado y la nieve de las cumbres era blanca brillante. Vamso a disfrutar del vuelo:respecto al vuelo lo que me impresiono es la suavidad del helicóptero, yo pensaba que se movían mas pero la verdad es que no había sensación de movimiento. Una vez alcanzados unos metros de altura el piloto hizo un par de alabeos bastante pronunciados mientras daba potencia para una subida mucho mas pronunciada, es ese justo el instante cuando los pasajeros emitieron un pequeño “gritito” y a mi se me dibujo una sonrisa en la cara, jajaja el piloto ya dio una aviso de que a el le gustaba la acción. Según ascendíamos por el glaciar nos contaba a través de los cascos ciertas cosas, la verdad es que no le hacia caso pues el acento neo zelandes es muy complicado + el ruido = no le entendía. Yo mientras foto tras foto contemplaba el paisaje: Que maravilla! según llegamos a la zona de alta montaña el piloto se pegaba a las paredes del glaciar y en el ultimo instante viraba, seguimos ascendiendo rodeamos al monte Cook y aterrizamos en lo alto del glaciar.

La subida:vídeo integro sin cortes, es largo pero merece la pena

Una vez en lo alto te dejan unos 5 minutos para que hagas fotos y disfrutes de las vistas.
Cuando el piloto estaba fuera del helicóptero aproveche pare decirle que si podía bajar en primera fila , junto a el: me contesto algo ambiguo a si que cuando llego el momento de volver a embarcar directamente se subí a su lado, el me guiñó el ojo: conseguido por fin en primera fila y el suizo se puso a mi lado, se le notaba que era otro aerotrastornado.
Aquí tres fotos:

La bajada fue igual de espectacular que la subida, hubo un par de alabeos digamos extremos donde a mi se me abrió la boca de emoción, esto se ve en el vídeo (incluso el sonido de las aspas era muy distinto ver el momento en 4:26 , la sensación que tuvimos fue impresionante)

Vídeo integro sin cortes, es largo pero merece la pena:

La experiencia fue muy buena, y estoy deseando de volver a montar en helicóptero aunque sea por la sierra de Madrid, aunque prefiero hacerlo sobre nueva Zelanda. Se que aquí en España es mas difícil volar en helicóptero pues la oferta no es tan amplia pero algo seguro que encuentro.

En este recién comenzado año 2011 he decidido hacer mi propio Tour Mundial IFR. Hace unos tres años hice el mismo tour oficial de IVAO pero me pareció muy largo y con aeropuertos poco interesantes. Mientras diseñaba el tour tenia en mente ir a aeropuertos donde existan escenarios de pago o gratuitos.

Uno de mis destinos es Tel Aviv (LLBG), me acordaba de que existía un escenario muy bueno de Tel Aviv y gratuito pero buscando posibles alternativas me encontré con algo interesante. Es un paquete de escenarios y objetos de Israel donde está incluido el de Tel Aviv.

Se trata de un exe que incluso añade los escenarios a tu biblioteca de escenarios por lo que el proceso de instalación en tremendamente sencillo.

En este pack de escenarios se añade un mesh de Israel y unos cuantos escenarios con ciudades. el mas importante es el aeropuerto de Tel Aviv pero hay otros aeropuertos mas pequeños que son muy interesantes ya que disponen de unos alrededores bastante detallados del cual destaca Eliat (LLET)

Realmente no me acuerdo de como llegue a conseguir el enlace de la descarga sobretodo cuando la web que lo aloja está en hebreo y digamos que el hebreo no es un idioma que se me da bien

El link de descarga es este

La calidad de algunos de sus aeropuertos es incluso superior a muchos aeropuertos de pago por tanto es una muy buena ocasión para disfrutar de una zona del mundo donde normalmente seguro no vuelas y encima con escenarios de calidad y gratuitos.

Os dejo unas capturas de algunos aeropuertos:

Creo que solo valen para el FS2004.