Alguno recordará (especialmente los que me siguen en twitter) que en el pasado mes de noviembre viajé a USA. El inicio de este viaje fue algo caótico debido a unas fuertes nevadas que se produjeron en Philadelfia el mientas volábamos desde Madrid. Para mi Philadelfia (KPHL) era una escala de 3 horas, ya que el destino final era Los Ángeles (KLAX). En el primer vuelo , una vez alcanzado el nivel de crucero el comandante del A330-300 de US Airways nos informó que debido a climatología el vuelo duraría casi una hora más de lo habitual. Así fue, pero aun teníamos 2 horas para pasar el control de pasaportes y coger el A321 de US Airways con destino KLAX.

Pero todo se estropeó debido a un caos que había en el aeropuerto debido a las nevadas: vuelos cancelados, retrasos pero lo peor de todo fue que tardamos unas 2 horas en pasar el control de pasaportes. La organización era muy mala (y eso que estábamos en supuestamente unos de los países más avanzados). Como era obvio perdimos el vuelo y lo mismo les paso a centenares de personas. A continuación nos esperaba otra maravillosa cola para recoger nuestro equipaje y a continuación otra maravillosa cola de otras 2 horas para que US Airways nos ofreciera otro vuelo al día siguiente y un alojamiento para esa noche. el vuelo nos los cambiaron para uno al día siguiente a las 7:00 AM (por lo menos llegaríamos relativamente pronto a Los Ángeles),pero en cuanto al alojamiento ya no había hoteles en la zona y movernos a la ciudad era casi una pesadilla debido a las nevadas y por que los taxistas cobraban mucho por el traslado. Conclusión eran las 23:00 y nuestro vuelo salía a las 7:00 AM así que lo mejor era dormir en el mismo aeropuerto y desayunar con los vales de comida que nos dieron.

Esta fue nuestro dormitorio para esa noche, como se puede observar no fuimos los únicos. Reconozco que la noche no se me hizo larga y que pude dormir unas horas.

A la mañana siguiente y después de un buen desayuno gastando los vales de comida embarcamos en un A321 con destino a Los Ángeles. Mientras hacíamos taxi me di cuenta de que rodábamos en sentido contrario al que debíamos, el motivo era que teníamos que hacer el De-icing en el avión. Esto es algo que nunca he vivido y es el principal motivo de esta entrada en el blog. Supongo que a la mayoría de vosotr@s nunca lo ha visto y por eso os pongo un video grabando el descongelamiento. El proceso duró más de lo que había imaginado, en total unos 10 minutos aproximadamente. Mientras tanto el comandante soltaba alguna que otra gracia sobre el proceso.

Esta era la estampa de Philadelfia una vez en el aire, como se puede obercar todo estaba completamente nevado.

Este es el cuarto año que haré balance en público sobre mi actividad como piloto virtual. Lo estoy convirtiendo en un clásico.
Leyendo los objetivos que me marqué para este 2011 que nos abandona me doy cuenta que no los he cumplido. Me ha pasado exactamente lo mismo que el pasado año y otra vez el motivo es el mismo: Falta de tiempo.
Es más haré un copia y pega y el resultado será el mismo:

• Volar mas en VATSIM. NO CUMPLIDO

• Sacarme en C1 de IVAO como contralor virtual. NO CUMPLIDO

• Volar con los simuladores de combate IL2, rise of  fligth y Black Shark. CUMPLIDO PARCIALMENTE

• Adentrarme en el mundo de las carreras virtuales. CUMPLIDO: pero quiero profundizar

• Sacarme el Comercial Pilot IFR de IVAO. NO CUMPLIDO

• Aprender a usar bien un helicóptero y hacer vuelos on-line. NO CUMPLIDO

Pero este año quiero añadir un objetivo y es aprender a usar el DCS A10 que recientemente lo he comprado.
Aeronáuticamente el 2011 me ha dado una experiencia maravilloso: he sobrevolado durante una hora el Gran cañón del Colorado en una C207. Ya escribiré un post con video en HD y las fotos correspondientes.

Ya solo me queda desearos que el 2012 os traiga felicidad en todos los sentidos. Que tengáis felices vuelos reales o virtuales .

Quien me siga en twitter sabrá de sobra el motivo por el que no he podido escribir en el blog durante el mes de noviembre. He estado en Estado Unidos de vacaciones y vengo con muchas historias aeronaúticas, pero antes de contarlas debo ordenar fotos, subir vídeos …

Mientas tanto os propongo algo que seguro que os gustará, aunque el evento este empezado me ha parecido buena idea difundir mediante el blog el evento de VFAT 2011.

VFAT es un festival aeroaútico virtual donde los mejores escuadrones aeronanúticos se lucen. Las exhibiciones son en tiempo real y se emiten por livestream.

Ayer tuve la oportunidad de ver la exhibición de los Read Arrows virtual y me encantó.

Para mas información y horarios vistar la web del evento.

Los simuladores que usan son el IL2 y el Lock On. Aqui el FS2004 o el FSX no valen para nada.

Cuando veais alguna de las exhibiciones os entraran ganas de volar como ellos, está claro que para llegar a ese nivel se necesitan muchas horas de práctica y mucha disciplina. Las exhibiciones también cuentan con un locutor que da información sobre el escuadrón y sus miembros.

La promo oficial es un pequeño aperitivo:

Buscando en youtube os encontrareis muchos mas videos.

Disfrutad !!!

Mientras buscaba un documental que vi hace muy poco en La2 de TVA muy interesante sobre el uso de aviones para el estudio de tormentas he encontrado algún que otro documental interesante, este en concreto es de Discovery Channel y aunque no está en HD tiene una calidad de visionado mas que aceptable.

Es una lástima que el documental que buscaba no esta en la red, lo tengo grabado en HD 720 y si puedo lo subo.

Supermaquinas Aviones Militares

Parte 1:

Parte 2:

Parte 3:

Parte 4:

Parte 5:

Alguno de vosotros ha instalado el GVA para crear su VA.

http://www.pilotovirtual.net/2009/10/31/rollout-de-gva/

y se que dije hace tiempo que estaba haciendo la versión 2.0 sin dependencia de Joomla y con muchas mejoras. Esto es cierto, pues GVA 2.0 esta hecho y totalmente personalizado para una VA en la que vuelo, pero el tiempo para integrar todo ese trabajo y hacer un instalador genérico para que otra VA pueda usar GVA 2.0 es mayor del tiempo del que actualmente dispongo.

Esto ya lo he dicho en mas de una ocasión, es decir, se nota en la falta de regularidad mía a la horade escribir en el blog, pero la carga de trabajo que tengo en los últimos meses es muy alta y no me deja tiempo ni si quiera para volar virtualmente todo lo que quisiera y por tanto no hay tiempo libre para GVA 2.0. Esto no es un final para GVA 2.0, es simplemente una pausa. No puedo adelantar cuando podré hacer la release y espero que en el primer trimestre del 2012 pero no lo puedo garantizar.

Espero que los que estáis esperando GVA 2.0 lo comprendáis. Para suavizar la noticia os dejo un bonito vídeo con muy buenos gráficos y muy garciosos pensando en el B727 de  mi anterior post

Creo que la mayoría de los pilotos virtuales experimentados han pasado por la fase de “que aburrido es volar con el FMC!” Si yo soy uno de esos y he pasado por esta fase en muchas ocasiones, es la fase en la que te aburre mucho hacer vuelos IFR con aviones que usan el FMC para navegar. Entonces tenemos dos opciones:

Opción 1: usar la aeronave que dispone FMC pero no usarlo.

Opción 2: usar una aeronave que no disponga FMC.

Yo opto por la opción 2 y decido volar aeronaves vintage siendo el B727 una de mis aeronaves vintage favoritas. No se por qué pero las aeronaves con 3 motores me atraen mucho : ej.- B727, DC-10 , MD-11, TU-154, L-1011 … tienen un “algo” que me atrae , supongo que será el motor central.

Centrémonos en el B727, este modelo lo voló mi padre hace ya muchos años en Iberia, creo que fué un modelo mítico en su flota y sobretodo por un incidente del cual hablaré (por fin) esta misma semana en el blog.

Para el Flight simulator tenemos dos buenos B727, ambos los he probado y uso,pero para mi gusto uno de ellos es mejor. Os cuento:

• Dreamfleet:proporciona la series 100, 200 ademas de las super 27 de cada una con winglets.
• Captain sim B727: proporciana la series 100 y 200

Panel del Mecánico de vuelo Captain Sim

Modelo Exterior del Captain Sim

Muchos pensarán por qué escribo sobre estos modelos que ya se pueden considerar muy antiguos, si es posible que sean muy antiguos o incluso se puedan catalogar de obsoletos pero a veces los que llegamos a la fase de “me aburre volar con el FMC” necesitamos algo retro y que nos ponga a prueba como pilotos virtuales. El B727 sea uno u otro modelo sirve a la perfección para recuperar el espíritu de volar con VOR y NDB, de ponernos a prueba como pilotos sin contar con sofisticados sistemas de navegación y que lo único que hacen es aborregarnos a base de tener una precisión absoluta en la navegación.

En el B727 no hay autothrottle, no tenemos LNAV ni otras muchas ayudas, el viento nos deriva del radial … en definitiva es mucho mas divertidopues no te permite tener 10 minutos de tranquilidad, ya no puedes irte a cenar y dejar el avión volando con el autopilot, pues puedes llegar a salirte de tu ruta y esto para mi es diversión.

Para finalilzar un video retro:

Al fin tiempo libre para poder escribir en el blog y después de una semana mala por culpa de un resfriado (aún estoy afónico y no puedo hablar )

Hace tiempo que quería hablar de este tema, supongo que la mayoría de vosotros sabéis la diferencia entre un yoke y un stick y qué modelos de aviones comerciales usan uno u otro tipo de control. En general y hablando de los dos grandes fabricantes el yoke es lo que usan los Boeing y el stick lo que usan los Airbus.

En mi caso personal tengo un strick en concreto un Saitek X52-Pro. Creo que es mucho mas versátil pues a la hora de pilotar aeronaves tipo caza o el el IL2 por ejemplo es mas realista pero siempre hay excepciones, lo ideal es tener ambos tipos de controles pero no siempre se puede por diversos motivos: espacio, economía …

Ahora bien estoy convencido de que la mayoría que usamos el joystick lo hacemos mal: al menos en el flight simulator la vista por defecto es la del comandante (asiento izquierdo) lo cual indica que deberíamos usar la mano izquierda para el stick y la derecha para los gases. Pero seguro que os pasa como a mí, que sois diestros y usáis la mano derecha para el stick y la izquierda para los gases y todo esto en la vista de comandante, esto es incorrecto desde el punto de vista de intentar ser lo más reales posible. Las posible soluciones para limar estos fallos son:

1.- Poner la vista de copiloto: yo lo he hecho varias veces y reconozco que estoy tan acostumbrado a la vista comandante que estoy algo incómodo con esta vista.

2.- Mantener la vista de comandante pero usar la mano izquierda para el strick y la derecha para los gases: complicado , no? (los zurdos no tendrán problema)

Ahora dejemos la simulación y volvamos a la realidad. imagínate un piloto de por ejemplo Iberia que voló siempre en modelos con yoke y que al entrar la flota de A320 le ascienden a comandante pero le cambian de modelo (ejemplo los que pasaron del DC10 como copilotos al A320 como comandantes). El training que tuvieron que tener tuvo que ser largo y complicado pues pasar de manejar un yoke a un stick con la mano izquierda siendo diestro o viceversa tiene que ser duro. Prueba con tu simulador ahora y cambia las manos: fácil, a que no?

Además otro fallo que al menos yo tengo es la altura a la que tengo mi joystick y el mando de gases: están demasiado altos, los tengo apoyados en la mesa donde esta el monitor pero en la vida real están mucho mas bajos.

A continuación os pongo un par de vídeos donde se puede apreciar la gran cantidad de movimientos que realizan en un aterrizaje tanto usando un stick como un yoke

Para terminar esta entrada en el blog os pongo un par de fotos de mi viejo yoke, este yoke me lo compró mi padre en USA cuando usaba el ATP de sublogic como simulador (1991 aproximadamente), obviamente ahora no lo uso pero lo sigo teniendo como parte de mi museo particular.

Los que me seguís con regularidad os acordareis que el pasado noviembre del 2010 estuve viajando por Nueva Zelanda. Desde luego que es un país impresionante, pero tiene algo muy especial desde el punto de vista aeronáutico: hay muchas oportunidades de volar en helicóptero o avioneta sobre zonas de tremenda belleza y totalmente vírgenes. Ya conté en otra entrada del blog mi vuelo en helicóptero hacia un glaciar en la base del Mount Cook.

En la localidad de Te Anau (isla sur) hay un gran lago donde operan compañías que ofertan vuelos escénicos tanto en avioneta con patines como en helicóptero. La cercanía de Doubtful Sound y Mildford Sound convierten a Te Anau en una  base estupenda para los vuelos escénicos. Esta vez me quedé con las ganas de volar por esta zona por falta de tiempo además había un viento bastante intenso así que me quedé con las ganas aunque me decían que con ese viento se podía volar mi novia no estaba de acuerdo.

Le había echado el ojo a una compañía llamada Wings & Water que opera con una Cessna. Como podeís ver en las fotos que os dejo todo es muy sencillo: hay un lago enorme rodeado de montañas  y fiordos. Junto a un paseo hay un par de embarcaderos: unos es el de la compañía que hablo y otro para otra compañía que opera vuelos en helicóptero. Todo es como muy sencillo casi subrealista: tu llegas pagas y vuelas, no había lista de espera, es tan sencillo y rápido como alquilar una bicicleta, incluso mas rápido.

El embarcadero

La Cessna

Pilotovirtual (Alejandro) con ganas de subir

Repostando

El helicóptero Esperando pasajeros

Un vídeo donde se puede ver como casi no pasa tiempo desde que arranca motores y despega, mientras hace el “rodaje” se ve como las olas generadas por el viento hacen que la Cessna se mueva de un lado a otro: no se que se sentirá en una avioneta moviéndose así pero seguro que si no estas acostumbrado debe de asustar un poco. En la parte del aterrizaje se ve como la Cessna pega unos pequeños botes y que cuando termina de cortar gases es cuando pega un “frenazo”.

Para los aerotrastornados Nueva Zelanda es un tesoro.

Ya vuelvo otra vez con el blog, entre exceso de trabajo en el mes de julio y unas merecidas vacaciones en agosto lo tenía demasiado abandonado.

Como estamos en periodo estival (al menos en el hemisferio Norte y como muchos de vosotr@s vais de vacaciones a la playa se me ha ocurrido escribir una entrada en el blog sobre esos pilotos que se dedican a la publicidad aérea. La verdad es que el origen de esta entrada en el blog fue una pregunta que me hizo un amigo en la playa: “A ti que te gustan tanto los aviones, ¿Como sacan el cartel?” . No pude responderle con certeza pues no lo sabía así que después de googlear un rato ya sé como despliegan el cartel y como se deshacen de el.

La verdad es que desde que era un bebe voy a la playa (zona de Tavernes / Gandia en Valencia) y he visto muchas veces a las avionetas arrastrar carteles de publicidad y nunca me acordaba buscar como lo hacen.

El procedimiento es sencillo a la par que algo arriesgado, pero mejor que os lo explique yo creo que es mejor que os lo ilustre con unos vídeos. Antes de nada me gustaría dejar claro que no tengo nada que ver con las empresas que salen en los vídeos.

En este otro vídeo se muestra el procedimiento de suelta del cartel

Por tanto moraleja: las avionetas no despegan ni aterrizan con el cartel a cuestas.

Aún me acuerdo de cuando era pequeño cuando pasaba un helicóptero tirando balones de playa hinchados de Nivea: todo el mundo nadaba hacia la zona de descarga de balones. Una lástima que no tenga ni fotos ni vídeos de esos momentos ochenteros.

Prometo tener el blog mas actualizado.
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Por fin tengo un hueco de tiempo para seguir escribiendo en el blog. Desde hace semanas llevo avisando de mi falta de tiempo por exceso de trabajo y esta vez espero que vaya recuperando tiempo libre.
Como ya comenté hace ya mas de un mes el último fin de semana se abril se celebró un encuentro organizado por la OECAV. Dentro de las actividades de ese encuentro de controladores virtuales estaba una visita a la torre de el Prat (LEBL) y el centro de control aéreo del Gaval.
La visita era restringida por motivos de seguridad a unos 15 afortunados/as, bueno aquí una matización solo hubo una afortunada : mi novia que aunque no es una aerotrastornada le interesaba ver la torre de control por dentro.
El grupo de afortunados/as nos dirigirnos hacia la torre, antes de llegar a ella pasamos un control de seguridad para poder entrar en el recinto aeroportuario donde nos hicieron una tarjeta de visita y pasaron por el scaner todas la mochilas. Aunque en teoría no se podían hacer fotos ni vídeos yo me llevaba las cámaras por si al final nos daban permiso. en el mismo momento que estaba pasando mi mochila por el scanner me pareció notar un motores con bastante empueje: mierda!!! me había perdido un Go-aroud de un A320 de Spanair: otros que estaban fuero lo vieron en directo y en primera fila (según nos comentaron mas tarde en torre el go-aroud se debió a que una Pilatus se quedo frenada en la pista y no la abandonó.
Una vez en edificio de la torre (la nueva) de el Prat nos atendieron dos personas: la primera era un antiguo controlador que ahora se dedica a tareas de gestión y un ingeniero que se encarga del hardware que da soporte a la torre. Por tanto nos dividieron en dos grupos de 6 o 7 miembros. Mi grupo fue el primero en subir a la torre. tras subir por el ascensor y pasar un par de puertas donde se podía ver claramente un cartel con el texto “Punto de seguridad crítica” llegamos a la sala de la torre de control. Fue una sensación extraña, no me creía que estaba en la torre de LEBL. Nos recibió el jefe de sala: bastante jovén simpático y con una camiseta de Mr Barracus (MA del equipo A) . El ambiente era muy informal: 3 controladores y una ayudante era suficientes para manejar los tráficos en salida y llegada. Estábamos en configuración con Oeste. Las vistas eran espectaculares y todos estábamos alucinando mientras nos explicaban el funcionamiento de la torre y como se coordinaban. Según los controladores era un viernes por la mañana con poco tráfico, el día estaba algo gris. no se les notaba para nada agobiados, excepto algún momento puntual para sacar a un tráfico antes que a otros, pero en general el ambiente era muy relajado y casi familiar. Algo que me llamo la atención fue la cantidad de carteles e incluso alguna camiseta revindicando mejoras en su trabajo. bueno ya sabemos todos como está el tema con los controladores y el gobierno.

Como curiosidad la única mujer que estaba en la torre como ATC es cuñada de un compañero de trabajo, el mundo es un pañuelo.

Al final nos dejaron hacer fotografías y vídeos con la única condición de no grabar o sacar a ningún ATC. Pues dicho y hecho: saque la cámara de vídeo y a grabar. Era un día muy feo con una luz mala pero una oportunidad así no se podía dejar escapar.Otro regalo fue algunas flight Strips

Durante la visita pudimos ver un cambio de configuración debido a vientos y este quizás fue el momento de stress pero repito que no estaban muy stresados. El último en aterrizar por la 25R fue un A340 de Iberia. En el vídeo se puede ver claramente como después queda el localizador completamente vacío mientras se re colocaban a los tráficos en aproximación.

Aquí el vídeo:

Después de la visita de la zona superior (y la más interesante) hubo rotación de grupos y ahora nos tocó bajar a ver la infraestructura hardware que da soporte a los ATC. A modo de resumen os digo que las instalaciones son espectaculares, los servidores y aparatos de comunicación todos enlazados por fibra óptica, es mas, toda la infraestructura del aeropuerto esta enlaza con un doble anillo de fibra.

Después de la visita a la torre era la hora de ir al centro de control de tránsito aéreo de el Gaval. Este centro es uno de los más punteros de Europa, la sala de control es enorme y tiene entorno a 70 puestos de control con unos monitores marca Barco) con una definición alucinante. La dinámica de la vista fue exactamente la misma a excepción que no pusieron un vídeo divulgativo al comienzo de la visita. Los más destacable de este centro es que el ambiente era totalmente el opuesto al que había en la torre. Era una sala muy grande con muy poca luz (en penumbras) , ni ventanas y con mucha gente. El ambiente no me gusto, parecía que la gente (los ATC) no se conocían entre ellos y el ambiente era mucho más frío. Casa controlador se encargaba de un sector en concreto, unos eran ruteros, otros feeders y otros ocupaban la posición de aproximación final. En esta visita un ATC nos contó que el el empezó siendo ATC virtual en Vatsim , por tanto era el único que entendía lo que hacíamos como hobby. El resto de  ATC les costaba entender que era eso del control virtual y casi todos se pensaban que era un juego arcade y les costaba imaginar el nivel de realismo que les decíamos que se intentaba llegar con la simulación. En el ACC no nos dejaron ni garbar ni hacer fotos, por tanto solo podéis ver una foto al final del post con alguno de los visitantes

La visita a las instalaciones hardware fue similar a la anterior: para destacar que las copias de seguridad de datos y voz se guardan en DVD regrabables y se almacenan en unos armarios a prueba de bombas.

Ambas visitas fueron muy instructivas e interesantes. Estoy deseando de volver a pisar una torre sea del aeropuerto que sea.